Antalya Büyükşehir Belediyesi tarafından yapımı planlanan Konyaaltı-Varsak 4. Etap Raylı Sistem Hattı projesinin Boğaçayı bölgesinde yeraltı suyu tablası altında kalacağı ortaya çıktı. Antalya Kent Konseyi’nin hazırladığı raporda, Boğaçayı Rekreasyon Alanı’ndaki su seviyesinin özellikle yaz sonundaki kurak dönemde yeraltı suyuna eşit düzeyde olduğuna dikkat çekilerek, “Bu durumda, bölgedeki battı-çıktıların tümü su tablası altında yumuşak kil zeminde inşa edilecektir. İnşaat sürecinde karşılaşılacak zorluklar bir yana, hizmet ömrü boyunca izolasyonun sağlanması gerekecektir” görüşüne yer verildi.
ANTALYA KENT KONSEYİ HAZIRLADIĞI RAPORU KAMUOYU İLE PAYLAŞTI
Antalya Büyükşehir Belediyesi’nin kentin raylı sistem ulaşım altyapısını güçlendirmek amacıyla geçtiğimiz Nisan ayında ihalesini yaptığı Konyaaltı-Varsak 4. Etap Raylı Sistem Hattı güzergâhının riskli alanlardan geçtiği ortaya çıktı. Projenin maliyetinin yaklaşık 12,5 milyar TL olacağı açıklanmıştı. Antalya Kent Konseyi Altyapı Çalışma Grubu, konuyla ilgili uzmanlar, büyükşehir belediyesi yetkilisi ve proje müellifi ile birlikte yaptığı değerlendirme toplantısının ardından hazırladığı raporu kamuoyu ile paylaştı.
BÜYÜKŞEHİR KENT KONSEYİNİN PROJE TALEBİNE YANIT VERMEDİ
Antalya’nın toplu ulaşımıyla ilgili güncel durum değerlendirmesi için 4. Etap Raylı Sistem Hattı’yla ilgili Antalya Büyükşehir Belediye’sine yazı yazılarak projenin talep edildiği ancak bir yanıt alınamadığı belirtilen raporun giriş bölümünde, “Yazımıza bir cevap gelmediği için, ikinci bir yazı ile bilgilendirme yapmak üzere uzman konuk talep edildi. 7/4/2024 tarihli toplantımıza iki ABB yetkilisi mühendis ve özel firmadan bir proje müellifi mühendis katıldılar. Projenin tanıtımını proje müellifi yaptı. Çalışma grubumuzun üyeleri konuklara sorular yöneltip, yorumlarıyla katkıda bulundular” ifadelerine yer veriliyor.
SARISU’DAN BAŞLAYIP VARSAK HAZİ MAHALLESİ’NDE SON BULACAK
Konyaaltı-Varsak 4. Etap Raylı Sistem Hattı’nın Konyaaltı Sarısu'dan başlayarak, Liman ve Serbest Bölge'nin kuzeyindeki Kemer yolundan geçtiği belirtilen raporda, Atatürk Bulvarı’nı takip eden hattın Eğitim ve Araştırma Hastanesi ve 100. Yıl Bulvarı üzerinden kent merkezine ulaşarak; Güllük Kavşağı, Adnan Menderes Bulvarı, Kızılırmak ve Yeşilırmak Caddelerini takip ederek Varsak Gazi Mahallesinde son bulduğu bilgisine yer verildi.
RAYLI SİSTEM HATTININ 5,5 KM. BÖLÜMÜ YERALTINDAN GEÇECEK
Yaklaşık 18 kilometrelik raylı sistem hattı boyunca 18 istasyon olacağı kaydedilen raporda, güzergâhın 5.5 kilometrelik bölümünün 25-30 metre yeraltından tünel olarak projelendirildiği, hat boyunca 6 battı-çıktı kavşak, 11 hemzemin ve 5 yeraltı durağı olmak üzere 16 durak, 14 de yaya üstgeçidi yer alacağı belirtildi.
‘BÜYÜK PROJELER HALKIN KATILIMIYLA ŞEKİLLENDİRİLMELİ’
Gelişmiş ülkelerde kentle ilgili büyük projelerin halkın katılımıyla şekillendirildiğine işaret edilen Antalya Kent Konseyi’nin raporunda şu ifadelere yer verildi:
“Antalya'daki tüm sivil toplum kuruluşlarının temsiline açık ve olabildiğince de temsil edildiği bir kuruluş olan Kent Konseyi ve diğer toplum katmanlarıyla, herhangi bir kentsel projenin henüz fikir aşamasındayken paylaşılması, katkıların alınması doğruya ulaşmak için yerinde bir adım olacaktır. Kent Konseyi, değerlendirmeye konu projeden ihale aşamasında basından haberdar olmuşsa diğer toplum katmanlarıyla paylaşım düzeyinin de benzer olduğu tahmin edilmektedir. Proje detay bilgileri konseyimize gönderilmediği için, başlangıç son (OD) matrisini görmeden ve bu matrisin nasıl oluşturulduğunu bilmeden güzergâh ve duraklar hakkında sağlıklı bir yorum yapmak oldukça zor olacaktır. Ayrıca modlar arası değişim (modal shift) bilgileri de mevcut değildir. Özel otomobilden raylı sisteme kaç yolculuk kayacak sorusunu yanıtlayacak bir analiz verisi bulunmadığından, yalnızca bölgenin sosyolojik yapısından yola çıkarak yorum yapılabilmiştir.
‘MEVCUT TRAFİĞİNİN NASIL ETKİLENECEĞİNE DAİR ANALİZ SUNULMADI’
Kordon sayımları ve anketler kaç kişi üzerinden nasıl bir örneklem ile gerçekleştirildi soruları da yanıtsız kalmıştır. Mevcut karayolunun ve trafiğin nasıl etkileneceği üzerine bir analiz ya da simülasyon da sunulmamıştır. 4. Aşama Raylı Sistem Hattı projesi sürecine bir süre ara verilmesi, bu arada da projenin mevcut haliyle Antalya halkına, meslek odalarına, sivil toplum örgütlerine tanıtımının yapılması, alınan görüş ve değerlendirmeler ışığında gerekli olabilecek revizyonlarla projenin güncellenmesi ve sonrasında uygulama sürecine devam edilmesinin yerinde olacağı görüşü oluşmuştur.”
PROJE MÜELLİFİNİN VERDİĞİ BİLGİLERE GÖRE RAPOR HAZIRLANDI
Raporun değerlendirme kısmında ise 6 Mayıs 2024 tarihli yazı ile belediyeden talep edilen projenin Kent Konseyi’ne ulaştırılmadığı vurgulanarak, söz konusu değerlendirmelerin proje m üellifinin toplantı sırasında Konsey üyelerine verdiği bilgiler üzerinden yapılabildiği belirtildi. Raylı sistem projesi üzerinde toplumun farklı katmanlarının yapacağı incelemeler sonucu daha fazla katkı üretilebileceği ve halkın katılımının sağlanacağına işaret edilen raporda, özetle şu görüş ve önerilere yer verildi:
‘GÜNLÜK YOLCU SAYISI TEREDDÜTLER İÇERİYOR’
-Planlamaya esas yolcu sayılarının tereddütler içermesi: İşçi yolcu çokluğu açısından tramvay işletmesi için ideal güzergâh olan 3. Etap Varsak hattında dahi projede yaklaşık 180.000 olarak planlanan günlük yolcu sayısı hâlihazırda yaklaşık 40.000-50.000 olarak gerçekleşmektedir.
‘YÜRÜME MESAFESİ YOLCU TALEBİNİ OLUMSUZ ETKİLEYEBİLİR’
-Bir bilimsel proje kapsamında (Bulut vd 2021)* yapılan analizlerde biniş verilerinden elde edilen toplu taşıma talebinin ağırlık merkezinin Atatürk bulvarının daha kuzeyine denk geldiği görülmüştür. Tramvay hattı daha kuzeyden mevcut sokak/caddelerden geçirilerek daha ekonomik olacak şekilde projelendirilebilir. Atatürk Bulvarı üzerinde mevcut otobüs hatları için 16 durak (Serbest Bölge-AVM arası) bulunmaktadır. Aynı hatta, 4. Etap için ise 9 durak planlanmıştır, dolayısıyla duraklar arası yürüme mesafesi beklenen yolcu talebini olumsuz etkileyebilecektir.
‘BOĞAÇAYI BATTI-ÇIKTI GEÇİŞLERİ YERALTI SUYU ALTINDA KALIYOR’
-Boğaçay ovasındaki battı-çıktı yeraltı geçişlerinin yeraltı suyu tablası altında kalması: Gürsu Kavşağı'ndan itibaren batıya doğru olan kavşakların yüzey kotu 5-6 m civarındadır. Yeraltı su seviyesi ise mevsime göre değişiklik göstermekle birlikte ortalama 2,0m civarında değişmektedir. Boğaçayı Rekreasyon Alanı'ndaki su seviyesi de özellikle yaz sonundaki kurak dönemde yeraltı suyuna eşit olmaktadır (başka bir deyişle yeraltı suyudur). Bu durumda, bölgedeki battı-çıktıların tümü su tablası altında yumuşak kil zeminde inşa edilecektir. İnşaat sürecinde karşılaşılacak zorluklar bir yana, hizmet ömrü boyunca izolasyonun sağlanması gerekecektir.
‘DSİ TAŞKIN RAPORUNA GÖRE BATTI ÇIKTILAR YÜKSEK RİSK ALTINDA’
-Boğaçay ovasındaki battı-çıktıların taşkın bölgesinde yer alması: DSİ tarafından yapılan taşkın tehlikesi raporuna göre, 1000 yıllık tekerrür süresi için Boğaçay Ovası'ndaki tüm imar alanı sular altında kalacaktır. Boğaçay'ın taşmasına gerek kalmadan da uzun süreli yağışlar sonrasında birçok kesimde yolların, hatta konutların sular altında kaldığına tanık olunmuştur. Bu nedenle Gürsu Kavşağı ve batısında yer alacak battı-çıktı kavşaklar su ile dolma riski altındadır. Kent içindeki 40-60m kotlarındaki battı-çıktı kavşaklar dahi defalarca su ile dolmuş, araçlar mahsur kalmıştır. 12 Şubat 2024 tarihinde Gıyaseddin Keyhüsrev Alt Geçidi'nin su ile dolması sonucu bir araç mahsur kalmış ve sürücüsü yaşamını yitirmişti. 40-60 m kotlarındaki battı-çıktılarda bu denli sorunlar yaşanmaktayken, yüzey kotunun denizden 5-6 m yüksekte olduğu ve yeraltı suyunun içine inşa edilecek battı-çıktı alt geçitlerin yüksek risk barındırdığı kuşkusuzdur.
‘BOĞAÇAYI KÖPRÜSÜNÜN BİR ŞERİDİ TRAFİĞE KAPATILACAK’
-Boğaçay Köprüsü'nün birer şeridinin karayolu trafiğine kapatılması: Boğaçay üzerinde kent içi araç trafiğine olanak sağlayan yalnızca 1 köprü bulunmaktadır. Güneydeki köprü sahil düzenlemesi sonrası verimsiz hale gelmiştir. Batı Çevre Yolu üzerindeki köprü ise adından anlaşılacağı üzere çevre yoluna hizmet etmektedir. Tramvay projesi kapsamında mevcut köprünün 3 şeridinden 1 tanesinin trafiğe kapanması önemli sorunlar yaratacaktır (Şekil 7).
‘İL SAĞLIK KAVŞAĞI DA YERALTI SUYU RİSKİ ALTINDA’
-İl Sağlık kavşağında battı-çıktıların yeraltı su seviyesi altında kalması: Bu bölge üniversite altından drene olan kaynaklarla beslenen suya doygun bir zemine sahip olup yüzey kotu 7-8 m civarındadır. Gerek İl Sağlık Md. binası gerekse Nazım Hikmet Kongre merkezi kazılarında yeraltı suyu yüzeye yakın olarak tespit edilmiştir. İl Sağlık Md. binasına kazık temel uygulanmıştır. Boğaçay Ovası'ndaki riskler bu bölge için de geçerlidir. Alt geçit yerine, alternatif olarak viyadükle üst geçit düşünülmelidir.
‘KARAYOLU TRAFİĞİNDE DARALMA OLACAK’
-Migros durağı PTT-CLK önü karayolu daralması: Bu bölgede hâlihazırda şerit kaybından ve yola katılımdan ötürü bir birikme ve trafik yığılması olmaktadır. Bu noktada tramvay geçişinden dolayı oluşacak ilave daralma trafiği daha da sıkıştıracaktır. Her ne kadar İl Sağlık Müdürlüğü çıkışında, arabalar hızlı geçiş yapsalar da, bu alanda oluşacak dar boğazdan ötürü trafiğin Kemer istikametinde ve stadyum istikametinde yığılması beklenebilir.
‘ANTALYASPOR KAVŞAĞINDA EMNİYET ŞERİDİ KALDIRILACAK’
-Antalyaspor kavşağı alt geçidinde emniyet şerit kaybı: Tramvay orta şerit geçişi için emniyet şeritlerinin kaldırılması planlanmaktadır. Alt geçişte oluşacak kaza/arıza gibi sorunlardan ötürü ana arter trafiğin tek şeride düşecek ve şehir yönünde ciddi bir yığılmaya yol açabilecektir.
‘STADYUM’DAN GÜLLÜK CADDESİNE KADAR HİÇ DURAK YOK’
-Defterdarlık-Güllük durakları arasında başka durak bulunmaması: Bu iki durak arası 2 km olup, kent içi raylı sistem için ve yoğun yolcu sayısına sahip bir bölgede bu aralık çok fazladır. Hâlbuki Hastane-Aydın Kanza parkı arasında (Gazi Lisesi durağı gibi) yoğun yolcu talebinin olduğu otobüs durakları bulunmaktadır. Başka bir açıdan bakacak olursak, Stadyumdan Güllük caddesine kadar 2,4 km’lik mesafede 100. Yıl Bulvarı üzerinde hiç durak bulunmayacaktır. Bu durumda bu kesimde inip binmek isteyecek yolcular otobüs kullanmaya devam edeceklerdir. Bir raylı sistem hattı üzerinde paralel otobüs hatlarının zorunlu olarak işletilmeye devam etmesi raylı sistem işletmeciliği ve karayolu trafiği açısından istenmeyen sonuçlar doğuracaktır.
‘DERİN TÜNEL GEÇİŞİ BELİRSİZLİK VE RİSKLER İÇERİYOR’
-Tünelin uzun ve derinde olması: Aynı zamanda çalışma grubumuzun üyesi olan, Antalya İmar Planı müellifinin verdiği bilgiye göre, Süleyman Demirel Bulvarı, 100. Yıl Caddesi ve devamındaki Atatürk Bulvarı 45'lik yol olarak orta refüjü geniş planlanmıştır. Bunun da ana sebebi gelecekte ortadan raylı sistem geçirilmesine olanak tanınması. Ne yazık ki hızlı ve ayrıntılı değerlendirmelerden yoksun olarak yapılan battı-çıktı geçişler günümüzde raylı sistemin hemzemin geçişine olanak sağlamıyor. Geçmişte yapılan bir hatanın sonucu olarak mevcut proje aç-kapa tünel yerine çok yüksek maliyetli, belirsizlikler ve riskler içeren derin tünel geçişi zorunlu olmuştur. Tünelin 25-30 m'den geçeceği ifade edilmiştir. Bu derinlikte büyük olasılıkla yeraltı suyu ile karşılaşılacaktır. Kaya biriminin aşırı geçirimli olması, tünel açımı sırasında gerekli olacak drenaj çalışmalarını olanaksız hale getirebilecektir. Elbette her sorunun bir mühendislik çözümü vardır. Ancak bu çözümlerin yüksek maliyetli ve zaman alıcı olacağı hesaba katılmalıdır.
‘KARSTİK ZEMİNDE VARLIĞI BİLİNMEYEN MAĞARALAR BULUNABİLİR’
-Sunumdan anlaşıldığı kadarıyla kaya yapısının sağlam ve tünel açmaya uygun olduğu kabul edilmiştir. Oysa Antalya traverteni karstik bir kaya kütlesidir. Farklı boyutlarda birincil oluşum boşlukları, erime boşlukları (mağaralar) bulunmakta ve genellikle de bunlar zemin etütlerinde belirlenememektedir. Kazı sonrasında fark edilen mağaralar nedeniyle birçok yapının inşaatında zorluklar yaşanmıştır. Örneğin Defterdarlık Durağı olarak adlandırılan bölgede Araştırma Hastanesi kazılarında dev boşluklar tespit edilmiş, bu boşluklar yüksek maliyet ve zaman kaybına neden olacak şekilde enjeksiyonla doldurulmuştur. Meltem mahallesindeki bir yapının kazısında büyük bir mağaraya rastlandığından yapının yeri kaydırılmak zorunda kalınmıştır. Belirsizliklerin bu denli fazla olması bütçe ve zaman planlarında aşırı sapmalara yol açacaktır. 25-30 m derinde bulunan istasyonlarda yürüyen merdiven, asansör vb. işletme unsurlarında işletme maliyeti yükselecek, bu artışlar yolcu bilet fiyatlarına yansıtılmak zorunda kalınacaktır.
‘İNŞAAT VE TRAFİK YOĞUNLUĞU TİCARETİ OLUMSUZ ETKİLEYEBİLİR’
Ticarete etkisi: Güzergâh boyunca oluşacak inşaat faaliyetleri ve sonrası oluşacak hızlı trafiğin ticareti olumsuz etkilemesi beklenebilir. Geçişlerin üst geçitlere veya kavşaklarla sınırlandırması sonrası karşılıklı alışveriş olumsuz etkilenecektir. Ticari faaliyetlere dönük bir çalışma yapıldığı izlenimi edinilmemiştir.
‘ARAPSUYU, KUŞKAVAĞI VE GÜRSU MAHALLELERİ ŞEHİRDEN KOPACAK’
-Çevre etkisi: Hem Konyaaltı bölgesinde hem de Yeşilırmak caddesinde tramvay geçişi dolayısıyla orta refüjde ciddi bir yeşil alan kaybı yaşanacaktır. Turizm değeri de olan Atatürk Bulvarı'nın bir beton havzası görünümüne dönmesi neticesinde, bölge turizmi değer kaybedecektir. Atatürk Bulvarı ve 100. Yıl Bulvarı'nın devamı niteliğindeki Süleyman Demirel Bulvarı (45’lik yol) tramvay inşası sonrası görünümü, Atatürk Bulvarı'nın nasıl bir dönüşüm göstereceğinin ipuçlarını sunmaktadır. Ayrıca hızlanan trafik sonrası muhtemel araç trafiği artışı bölgenin kimlik kaybetmesine, yolun çevre yoluna dönüşmesine ve Arapsuyu, Kuşkavağı ve Gürsu mahallelerinin de şehirden kopmasıyla sonuçlanacaktır.
AFAD RAPORU: BOĞAÇAYI’NDA 1620 HEKTAR TAŞKIN RİSKİ ALTINDA
Öte yandan AFAD’ın 2021’de hazırladığı Antalya İl Afet Risk Azaltım Planı (İRAP) raporu da Kent Konseyi’nin uyarılarını doğrular nitelikte veriler içeriyor. Kent merkezinde bulunan ve raylı sistem hattı güzergâhında yer alan Boğaçayı’nın taşkın senaryolarına da yer verilen raporda, “Meydana gelen taşkın afetleri hem ilçe bazında daha hem de dere bazında incelenmiştir. Boğa Çayı Q100 (taşkın debisi) değeri 1355 m3 /s, Q500 değeri 1892 m3 /s’dir. Q100 dikkate alındığında muhtemel taşkın riski altında bulunan alanının 1530 ha, Q500 dikkate alındığında ise muhtemel taşkın riski altında bulunan alanın 1620 ha olduğu belirlenmiştir” tespitine yer veriliyor.
